Stazioni Bama. Linea principale Baikal-Amur

Linea principale Baikal-Amur- attraversando la Siberia orientale e l'Estremo Oriente, una delle ferrovie più grandi del mondo, la riserva settentrionale della Ferrovia Transiberiana. La rotta principale della linea principale Baikal-Amur è Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. La lunghezza della strada principale Taishet - Sovetskaya Gavan è di 4287 km.

La BAM passa a nord della Ferrovia Transiberiana, diramandosi da essa nella città di Taishet, nella regione di Irkutsk, nel suo percorso attraversa l'Angara a Bratsk, la Lena a Ust-Kut e poi attraversa Severobaikalsk, piegando attorno al Baikal dal nord. Successivamente, la BAM attraversa i remoti territori montuosi delle regioni di Buriazia, Chita e Amur attraverso Tynda, attraversando i fiumi Vitim, Olekma e il bacino idrico di Zeya. L'ulteriore percorso della BAM attraversa il territorio del territorio di Khabarovsk, dove la linea principale attraversa l'Amur a Komsomolsk-on-Amur. La BAM termina sulle rive dell'Oceano Pacifico a Sovetskaya Gavan.

La BAM ha diverse filiali: a Ust-Ilimsk (215 km); a una serie di depositi minerali; in tre punti la BAM è collegata alla Ferrovia Transiberiana tramite diramazioni di collegamento (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), dalla stazione Tynda della linea principale Baikal-Amur si dirama verso il nord Linea principale Amur-Yakutsk(che dovrebbe raggiungere a breve le rive della Lena), collegando il territorio della Yakutia con la rete ferroviaria del Paese; partenza dalla stazione di Vanino traghetti ferroviari per Sakhalin.

La costruzione della linea principale Baikal-Amur iniziò prima della guerra: nel 1938 iniziarono i lavori di costruzione sulla sezione da Taishet a Bratsk, nel 1939 - sulla sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan. Il lavoro a quel tempo era svolto principalmente da prigionieri. Durante gli anni difficili della guerra, la costruzione fu sospesa per qualche tempo, ma presto la costruzione riprese: nel 1947 fu commissionata la sezione Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, nel 1958 la sezione Taishet - Bratsk - Ust-Kut fu messa in servizio permanente: la La strada raggiunse le rive dell'alto fiume Lena, i lavori continuarono nelle aree a ovest di Komsomolsk-on-Amur.

Nel 1967 fu emanata una risoluzione del Consiglio dei ministri sulla ripresa della costruzione della BAM e sull'organizzazione di una ferrovia di categoria I tra Taishet e Komsomolsk-on-Amur, dopo di che furono attivati lavori di progettazione e rilevamento sulla rotta BAM ricominciò. La costruzione attiva dell'autostrada riprese nel 1974: il BAM fu dichiarato un progetto di costruzione shock di tutta l'Unione Komsomol, a cui parteciparono migliaia di giovani provenienti da tutto il paese.

La parte centrale e principale della BAM fu costruita in 12 anni, dal 1972 al 1984, e il 1 ° novembre 1989 l'intera nuova sezione di tremila chilometri dell'autostrada (ad eccezione del tunnel Severomuysky, che fu costruito fino al 2003) è stato messo in servizio permanente nell'ambito del complesso di lancio.

Il percorso della linea principale Baikal-Amur corre principalmente in aree montuose, tagliando sette catene montuose. Il punto più alto del percorso è il Passo Mururinsky (1323 metri sul livello del mare); in ingresso, le forti pendenze impongono l'utilizzo della doppia trazione e la limitazione del peso massimo dei treni da 5600 a 4200 tonnellate.

Sull'autostrada BAM sono stati costruiti dieci tunnel, tra cui i più lunghi della Russia Tunnel Severomuysky, avente una lunghezza di 15343 metri. Dal punto di vista dello scavo e della costruzione, questo tunnel, che attraversa la cresta Nord-Muysky, è uno dei più difficili al mondo. È stato costruito in modo intermittente per 28 anni, dal 1975 al 2003. Per non ritardare l'inizio del traffico di transito lungo la BAM, nel 1982-1983 e nel 1985-1989, furono costruite due bypass di questo tunnel con una lunghezza di 25 e 54 chilometri, rappresentando la serpentina ferroviaria più complessa con curve e pendenze estreme. Dopo l'apertura del traffico di transito attraverso il tunnel Severomuysky, la capacità della BAM è aumentata notevolmente, la circonvallazione è diventata una tratta di riserva, ma è mantenuta e vi transitano anche alcuni treni;

La linea principale Baikal-Amur attraversa 11 fiumi principali e su di essa sono stati costruiti un totale di 2.230 ponti grandi e piccoli. L'autostrada attraversa più di 200 stazioni ferroviarie e raccordi, più di 60 città e paesi. Passando attraverso remote aree montuose, BAM è diventata un'eccellente scuola per molti ingegneri e costruttori: qui, per la prima volta nella pratica nazionale e mondiale, sono state applicate dozzine di nuove soluzioni ingegneristiche uniche, che sono state poi utilizzate e utilizzate attivamente su molti altri cantieri nel nostro Paese.

Da Taishet a Ust-Kut (stazione Osetrovo, Lena) la linea principale Baikal-Amur è a doppio binario ed elettrificata a corrente alternata; da Ust-Kut alla stazione di Taksimo la strada è a binario unico ed elettrificata a corrente alternata verso est; la circolazione a binario unico è effettuata con trazione diesel.

Il picco del trasporto merci lungo la BAM si è verificato nel 1990. Poi, nel periodo dal 1991 al 1997, il traffico merci lungo l'autostrada è diminuito quasi della metà. Come tante cose costruite nel nostro Paese, la BAM in quel periodo, sulla bocca di molti, divenne improvvisamente “l’inutile cantiere del secolo”. In effetti, la linea principale Baikal-Amur è stata concepita in molti modi come parte integrante di un complesso progetto per lo sviluppo delle importanti risorse naturali delle regioni attraverso le quali correva la strada: lo sviluppo delle regioni si è fermato, molti dei progetti pianificati di sviluppo territoriale -i complessi industriali non furono mai realizzati. Naturalmente, senza lo sviluppo e lo sviluppo dei territori circostanti, la redditività di un'autostrada così colossale e costosa come la BAM è impossibile.

Allo stesso tempo, nel periodo dal 1997 al 2010 (e soprattutto dopo il 2003, dopo l'apertura del traffico di transito attraverso il tunnel Severomuysky), il traffico merci lungo la BAM è nuovamente aumentato, attualmente ammonta a 12 milioni di tonnellate all'anno e continua ad aumentare , avvicinandosi gradualmente al carico di progetto. Un flusso sempre crescente dalla sovraccarica Ferrovia Transiberiana viene reindirizzato alla BAM (lungo la linea vengono trasportati petrolio, carbone, legname e una serie di altre merci), dalla BAM la costruzione della linea principale Amur-Yakut (AYM ) continua, che nel prossimo futuro, voglio credere (e soprattutto - partecipare!) attraverserà il fiume Lena su un ponte colossale; Proseguono i lavori di ammodernamento dei tratti esistenti dell'autostrada. Mi piacerebbe credere che nel tempo lo sviluppo e lo sviluppo dei territori colossali che giacciono nella zona gravitazionale di BAM e AYAM continueranno.

Ma anche adesso la vita su questo secondo lungo filo, sorto diversi decenni fa e che corre da ovest a est del nostro vasto paese, diverse centinaia di chilometri a nord della ferrovia transiberiana, è piuttosto attiva, come ero convinto durante il mio soggiorno a Severobaikalsk .

Stiamo guidando lungo la BAM lungo la costa del Baikal settentrionale.

In alcuni tratti la ferrovia si tuffa sotto la copertura di gallerie, in altri la attraversa Tunnel del Capo.

Monumento ai costruttori della BAM:

Portale del terzo tunnel del Capo della BAM:

Stazione Severobaykalsk La linea principale Baikal-Amur: ci sono dozzine di treni su dozzine di binari, treni passeggeri sulla piattaforma, ogni minuto si sentono i fischi delle locomotive, la voce dello spedizioniere non si ferma dagli altoparlanti.

Le moderne locomotive elettriche domestiche “Ermak” operano sulla sezione elettrificata della BAM e il treno Tynda-Mosca parte dalla piattaforma.

Alla periferia di Severobaikalsk esco di nuovo alla BAM. Qui lascia Severobaikalsk e la riva del Lago Baikal, e sale sulle montagne lungo la valle del fiume Tyya, così che, dopo aver superato la catena montuosa attraverso il tunnel del Baikal di 6 chilometri, a 343 chilometri da qui raggiunge la riva del la Lena superiore a Osetrovo, dove si trova la famosa stazione di Lena, uno dei punti chiave per BAM, Yakutia e la regione di Irkutsk.

Quindi, la linea BAM va dal Lago Baikal alle montagne. La stazione di Lena è a 343 chilometri di distanza.

E ancora la stazione: una locomotiva a vapore su un piedistallo e un complesso di edifici della Ferrovia della Siberia Orientale.

Monumento agli abitanti di Leningrado - costruttori di Severobaikalsk.

Orario dei treni passeggeri verso ovest e est:

Locomotiva elettrica "Ermak" alla stazione di Severobaykalsk:

Domani lascerò questi posti, così finalmente ho fatto un altro giro per la stazione e ho “respirato” la vita dei BAM. Il treno passeggeri Severobaykalsk-Novaya Chara si sta preparando a partire.

Treno con autocarri con cassone ribaltabile.

Carico e attrezzature speciali:

sono entrato Museo cittadino di Severobaikalsk della linea principale Baikal-Amur. Il museo è piuttosto piccolo e contiene materiali interessanti relativi alla costruzione della famosa ferrovia e di Severobaikalsk, oltre a fotografie di quegli anni.

Osservando la vita della BAM... Un treno passeggeri percorre la BAM da est a ovest e si avvicina a Severobaikalsk:

Dietro il treno passeggeri nella stessa direzione c'è un lungo treno merci guidato dalla locomotiva elettrica Ermak:

Avendo perso due treni in arrivo, un treno a lungo carico è partito da Severobaikalsk verso est lungo la BAM, lo stesso con il camion dei pompieri che ho fotografato alla stazione.

Domani la mattina presto lascerò questi luoghi, alle 8 parto per un lungo viaggio di 12 ore e 600 chilometri sulla Cometa lungo la rotta Severobaikalsk - Irkutsk, attraverso l'intero Baikal da nord a sud. Ma la sera, avendo già raccolto le mie cose, ho deciso per la notte di fare un'altra passeggiata fino alla stazione - per salutare BAM, o meglio non per salutare, ma per dire "Arrivederci", visto che l'idea di fare un viaggio lungo questa ferrovia da Taishet a Sakhalin.

Ebbene, BAM vive la sua vita abituale: la stazione notturna, illuminata dai riflettori, sembra affascinante di notte, i bip delle locomotive risuonano misteriosamente nel silenzio della notte, la voce del centralinista risuona ripetutamente, il battito delle ruote e il clangore di vagoni ad incastro che si preparano a partire per un lungo viaggio attraverso, forse, la ferrovia più complessa e unica al mondo...

Il progetto di espansione della linea principale Baikal-Amur è una delle ultime iniziative infrastrutturali del governo russo e della direzione delle ferrovie russe, volta ad aumentare la connettività dei trasporti tra la Russia e i paesi della regione Asia-Pacifico e a migliorare le condizioni per lo sviluppo industriale nella regione russa. Lontano est.

40 anni

L'8 luglio 2014 ha segnato quarant'anni dall'adozione della risoluzione "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur". In occasione della celebrazione del quarantesimo anniversario della BAM, durante una teleconferenza con il presidente della Russia, è stato posto un "anello d'argento", che ha segnato l'inizio del progetto BAM-2.

Nel corso di questi quarant'anni, la leggendaria costruzione del comunismo ha attraversato sia la fase dell'entusiasmo del Komsomol e della costante attenzione dei media, sia il declino degli anni '90. Nel periodo post-sovietico, la costruzione della BAM veniva spesso citata come un segno dei difetti dell’economia sovietica e un esempio dell’inefficacia dei grandi progetti infrastrutturali in generale.

Secondo il progetto iniziale, la BAM avrebbe dovuto trasportare fino a 35 milioni di tonnellate di merci all'anno, ma al momento del crollo dell'URSS, la capacità della strada era di soli 10 milioni di tonnellate mentre la ripresa economica del paese progrediva. Negli anni 2000 si è scoperto che l'autostrada non solo veniva utilizzata attivamente, ma era anche estremamente sovraccarica.

La linea principale Baikal-Amur attraversa il territorio della regione di Irkutsk, della regione del Transbaikal, della regione dell'Amur, della Buriazia e della Yakutia e della regione di Khabarovsk.

Stazioni chiave della BAM:

Taishet
Taximo
Tynda
Neryungi
Nuovo Urgal
Komsomolsk sull'Amur
Vanino
Sovetskaja Gavan

La lunghezza totale della BAM dalla città di Taishet al porto di Sovetskaya Gavan è di 4.300 km.

La BAM è collegata alla Ferrovia Transiberiana da tre linee: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal e Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.

Attualmente è stata costruita una ferrovia elettrificata a doppio binario da Taishet alla stazione di Lena (704 km). Strada elettrificata a binario unico - dalla stazione di Lena alla stazione di Taksimo (725 km). La restante sezione orientale della BAM è una ferrovia a binario unico con trazione diesel.

Nel 2013, lungo la BAM è stato trasportato il 33% in più di merci rispetto al miglior anno sovietico della linea: il 1988. Secondo la direzione delle Ferrovie russe, se la società non avesse lavorato per espandere gradualmente i colli di bottiglia e non avesse aperto il tunnel Kuznetsovsky nel 2012, la linea avrebbe dovuto già da tempo affrontare una congestione su larga scala. Secondo le stime degli esperti, entro il 2015 la lunghezza dei tratti della linea principale Baikal-Amur con carenza di capacità aumenterà di oltre 3mila chilometri. Le zone più trafficate saranno le sezioni Novaya Chara-Taksimo e Kirenga-Lena Vostochnaya.

Un incentivo separato per lo sviluppo delle autostrade siberiane è la “svolta asiatica” nella politica russa emersa nel 2014, che ha aumentato l’importanza delle relazioni commerciali con i paesi della regione Asia-Pacifico, e in particolare con la Cina.

I principali giacimenti minerari situati vicino al BAM

Depositi sviluppati industrialmente:

Miniere di carbone di Neryungrinskoye e Urgalskoye
Miniere di minerale di ferro di Korshunovskoye e Rudnogorskoye<

Settori ben studiati in cui è stata effettuata una valutazione economica dell’efficienza dello sviluppo:

Miniere di carbone di Apsatskoye, Ogodzhinskoye e Elginskoye
Miniere di minerale di ferro di Chineyskoye, Taignoye e Garinskoye
Rame udokan
Kuranakh e Katugin polimetallici
Apatità di Evgenevskoe
Gas di Kovykta
Talakanskoye, Verkhnehonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye

Settori che richiedono lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto:

Giacimenti di petrolio e gas Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye

Depositi promettenti:

Miniere di minerale di ferro di Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye
Khlodnenskoye e Shamanskoye polimetallico
Golevskoyesynnyritov
Apatità di Ukdusk e Seligdar
Bacinella di potassio Nepa

Condizioni naturali

La linea principale Baikal-Amur attraversa territori le cui condizioni naturali sono estremamente diverse e complesse. La sezione occidentale del percorso BAM è caratterizzata da terreno montuoso. Il tratto orientale del percorso è caratterizzato dalla presenza di paludi – paludi su permafrost.
Quasi tutte le aree della linea principale Baikal-Amur sono caratterizzate da un'estrema severità climatica, che determina la presenza di permafrost, la cui profondità va da uno a centinaia di metri.

Le temperature medie annuali dell'aria lungo l'intero percorso BAM sono negative e variano da meno 3,2 °C (indicatore Nizhneangarsk) a meno 7,8 °C (indicatore Chary). La temperatura minima assoluta dell'aria sull'autostrada è stata di meno 60 °C, la massima assoluta è stata di più 40 °C.

Il tracciato dell'autostrada attraversa zone ad elevata sismicità (fino a 9 punti della scala Richter).
La BAM attraversa undici fiumi profondi, tra cui Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha e Bureya. In totale la BAM attraversa più di 3.500 corsi d'acqua. L'autostrada attraversa 7 grandi catene montuose, tra cui Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky.

Lungo l'intera lunghezza dell'autostrada si osservano numerosi processi fisici e geologici attivi. Nelle zone montuose dell'autostrada, principalmente da Kirenga a Tynda e da Urgal a Berezovka, le colate di fango sono un disastro naturale frequente. I tratti dell'autostrada che passano attraverso le creste Baikal e Nord-Muysky sono più esposti al rischio di valanghe di neve. Complessivamente nell'area BAM sono stati individuati 294 complessi valanghivi.

Nonostante si tenga conto del pericolo di valanghe durante la posa del percorso BAM, lungo il percorso si verificano periodicamente valanghe

Così, nel 2011, a causa di una valanga, un treno che viaggiava da Severobaikalsk a Kirenga deragliò. Per proteggersi dai rischi di frane e cadute di massi, che sono piuttosto elevati in tutti i tratti montani del percorso, durante la costruzione della BAM è stata spesso utilizzata la costruzione di gallerie. I rischi geologici dell'autostrada complicano in modo significativo sia le nuove costruzioni che le operazioni in corso.

Progetto BAM-2

Secondo le stime degli esperti, il volume delle esportazioni di minerali dai giacimenti della Russia orientale raddoppierà entro il 2020 e raggiungerà i 113,2 milioni di tonnellate all'anno.

L’aumento della produzione di materie prime, la costruzione di nuove imprese industriali lungo la rotta BAM, nonché l’aumento della capacità dei porti di Vanino e Sovetskaya Gavan Gavan – la porta principale per le esportazioni russe verso i paesi dell’Asia-Pacifico – porteranno a l'emergere di strozzature lungo quasi tutta la lunghezza della BAM. Il deficit di capacità maggiore è previsto sulla tratta Vysokogornaya-Vanino.

Il progetto di ampliamento della linea principale Baikal-Amur prevede la costruzione di un secondo ramo della linea principale lungo gran parte del percorso, l'elettrificazione di alcune tratte e la sostituzione del materiale rotabile. La domanda di trasporto lungo la BAM entro il 2025 sarà di circa 100 milioni di tonnellate di merci.
Secondo il capo del gruppo Irkutsk della Direzione per la ricostruzione e la costruzione degli impianti di trasporto ferroviario delle Ferrovie russe JSC, Evgeniy Solntsev: "... il volume dei prossimi lavori di progettazione e costruzione è enorme e paragonabile al volume di costruzione del BAM in epoca sovietica e i tempi di costruzione sono molto più brevi. Entro il 2017 sarà necessario raddoppiare la capacità della BAM - da 16 a 32 coppie di treni al giorno, per cui sarà necessario ricostruire più di 500 chilometri di secondi binari, 90 stazioni, 85 ponti e costruire un nuovo tunnel Baikal. "

Secondo quanto dichiarato dal capo delle Ferrovie russe, Vladimir Yakunin, nel suo blog, dopo il completamento della ricostruzione della BAM, la maggior parte del carico verrà reindirizzato sulla linea principale - il transito di carbone e minerali sarà almeno raddoppiato , che consentirà alla Russia di incrementare ulteriormente il fatturato del commercio internazionale, in particolare con la Cina.

Finanziamento di progetti

Le stime degli esperti sull’importo totale dei finanziamenti necessari variano, ma l’importo approssimativo degli investimenti necessari per lo sviluppo della BAM su tutta la sua lunghezza per il periodo fino al 2020 è di circa 400 miliardi di rubli.

Secondo il passaporto del progetto di investimento “Ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria delle ferrovie Baikal-Amur e Transiberiana con lo sviluppo della produttività e della capacità di carico”, che è attualmente in attesa di approvazione da parte del governo della Federazione Russa, gli investimenti totali in Per il progetto sono previsti 562,4 miliardi di rubli, di cui 300 miliardi di rubli. sarà necessario fornire alle Ferrovie Russe JSC 150 miliardi di rubli. – fondi del Fondo nazionale di previdenza sociale (NWF), 110 miliardi di rubli – sussidi dal bilancio. Nel 2014 si prevede di realizzare lavori per un valore di 61,4 miliardi di rubli; il volume totale dei contratti conclusi nel 2014 è stimato dalle Ferrovie russe a 90 miliardi di rubli. 50 miliardi di rubli verranno attratti dal Fondo di previdenza nazionale, il resto sarà denaro di monopolio.

Quest'anno dovrebbe iniziare lo scavo del secondo tunnel del Baikal con il metodo di montagna.

Attualmente, vicino al portale occidentale del tunnel esistente, situato al confine tra la regione di Irkutsk e la Repubblica di Buriazia, si sta costruendo da zero un campo di rotazione per 300 lavoratori.

"Il nuovo tunnel, la cui messa in servizio è prevista per il 2017, aumenterà significativamente la capacità di questo "collo di bottiglia" della linea principale Baikal-Amur e le velocità aumenteranno", Viktor Khlyupin, responsabile del tunnel Severobaikalsk Est Direzione delle infrastrutture siberiane, ha osservato in un'intervista al quotidiano Gudok.

Sono ora in corso i preparativi per iniziare la costruzione del secondo corridoio all'interno della cresta del Baikal. Il nuovo corridoio del tunnel Baikal sarà posato parallelamente a quello esistente. Nel 2014 per la costruzione del tunnel verranno stanziati oltre 2,1 miliardi di rubli.

Prospettive e protezione ingegneristica

La portata del progetto di espansione della linea principale Baikal-Amur è paragonabile al volume della costruzione di autostrade in epoca sovietica. Allo stesso tempo, i costruttori saranno costretti a lavorare con scadenze molto più strette. Per garantire la crescita delle esportazioni da nuovi giacimenti e imprese industriali, entro il 2017 è necessario raddoppiare la capacità di transito dell'autostrada.

La complessità del terreno lungo il percorso BAM, l'elevata sismicità e il rischio di valanghe rendono necessario introdurre soluzioni nuove e uniche nel campo della protezione ingegneristica delle vie di trasporto

In questa direzione, così come nelle questioni generali di sviluppo del progetto, l'esperienza acquisita durante la realizzazione del progetto Sochi fornirà un grande aiuto ai costruttori. Le organizzazioni edili russe hanno acquisito esperienza nella costruzione in breve tempo, in difficili condizioni di montagna e con elevati rischi di frane, colate di fango e valanghe. Un tempo, le Olimpiadi di Sochi erano soprannominate "Seconda BAM". Ora la Russia ha l’opportunità di implementare un vero BAM-2 e bilanciare le sue strutture di trasporto tra Occidente e Oriente.

La linea principale Baikal-Amur (BAM) attraversa il territorio della regione di Irkutsk, del territorio del Trans-Baikal, della regione dell'Amur, delle Repubbliche di Buriazia e Sakha (Yakutia) e del territorio di Khabarovsk.

Stazioni chiave della BAM:

Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryunga;
Nuovo Urgal;
Komsomolsk-sull'Amur;
Vanino;
Sovetskaja Gavan.

Lunghezza totale del BAM da Taishet a Sovetskaya Gavan lo è 4300 km.

La BAM è collegata a tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Attualmente è stata costruita una ferrovia a doppio binario da Taishet a Lena (704 km) e una ferrovia a binario unico da Lena a Taksimo (725 km). Sul restante tratto della BAM è stata realizzata una ferrovia a binario unico con trazione diesel.

Il BAM attraversa un'area con condizioni naturali e climatiche difficili - attraverso aree di permafrost (la cui profondità va da 1-3 a centinaia di metri) e alta sismicità (fino a 9 punti). L'autostrada attraversa 11 fiumi a piena corrente (tra cui Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e 7 catene montuose (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky) . A causa del terreno difficile, più di 30 km della ferrovia passano attraverso i tunnel (tra cui Baikalsky (6,7 km) e Severo-Muysky (15,3 km)).

Durante la costruzione del BAM sono stati utilizzati i progetti più recenti, sono stati sviluppati e brevettati nuovi metodi per costruire e gestire strutture in condizioni idrogeologiche difficili.

Storia della costruzione della BAM

I prerequisiti per l'inizio della costruzione della linea principale Baikal-Amur furono i deludenti risultati della guerra russo-giapponese del 1904-1905, che dimostrò l'urgente necessità di costruire una seconda ferrovia nell'est del paese, duplicando la Trans -Ferrovia siberiana.

Secondo il piano originale, l'autostrada avrebbe dovuto andare da Ufa lungo la distanza più breve fino alla costa orientale del mare attraverso la punta settentrionale del Lago Baikal.

Durante il periodo sovietico, la ricerca per sviluppare una rete ferroviaria nell'est del paese riprese alla fine degli anni '20. - primi anni '30 Fu allora che la strada da Taishet a est ricevette per la prima volta il suo nome moderno: linea principale Baikal-Amur. Fu proposto di iniziare la strada dalla stazione di Urusha (approssimativamente a metà dell'attuale BAM nell'area di Skovorodina), e la destinazione finale era Komsomolsk-on-Amur, che allora era il villaggio di Perm.

Nel 1932, il Consiglio dei commissari del popolo adottò una risoluzione "Sulla costruzione della linea principale Baikal-Amur", che ha approvato il progetto di costruzione della BAM. Si prevedeva che la costruzione sarebbe stata completata in 3 anni: il traffico lungo l'intera autostrada doveva essere aperto in modalità operativa entro la fine del 1935.

Tuttavia, la costruzione dell'autostrada fu ripetutamente interrotta per vari motivi (mancanza di manodopera, Grande Guerra Patriottica, terremoti nell'area di costruzione alla fine degli anni '50).

La costruzione attiva della BAM fu ripresa nel 1974. I principali promotori della costruzione furono i volontari di Komsomol e i costruttori militari. I distaccamenti repubblicani del Komsomol gareggiavano tra loro e avevano i "propri" oggetti: la più grande stazione di Urgal fu costruita dalla SSR ucraina, la stazione di Muyakan - Bielorussia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaigian, Soloni - Tagikistan , Alonku - Moldavia. Tynda, la capitale della BAM, fu costruita dai moscoviti.

Nel 1980 fu organizzata la ferrovia Baikal-Amur con l'ubicazione della gestione stradale a Tynda.

Il 29 settembre 1984 ebbe luogo il collegamento “d'oro” all'incrocio di Balbukhta(Distretto di Kalarsky, regione di Chita). Le direzioni est e ovest dei costruttori BAM si sono incontrate, muovendosi l'una verso l'altra per 10 anni. Il 1 ottobre, presso la stazione di Kuanda (distretto di Kalarsky, regione di Chita), è avvenuta la posa dei collegamenti “d'oro” della BAM.

Si può prendere in considerazione il completamento finale della costruzione della linea principale Baikal-Amur 5 dicembre 2003 quando è stato Il traffico attraverso il tunnel North Muisky è aperto. Con la sua lunghezza (15.343 m) è il tunnel più lungo della Russia e il quinto del mondo. Secondo le condizioni di costruzione, il tunnel non ha analoghi: permafrost, abbondanza di acque sotterranee, ghiaioni, smottamenti, faglie tettoniche.

BAM adesso

La costruzione della BAM ha risolto i problemi a livello nazionale:

l'accesso alle risorse naturali di una vasta regione è aperto;
è fornito il trasporto di transito;
è stata creata la più breve tratta ferroviaria intercontinentale Est-Ovest, che corre per 10.000 km lungo le ferrovie russe;
in senso strategico-militare, l'autostrada contrasta possibili disagi e interruzioni nella circolazione dei treni sulla Ferrovia Transiberiana.

Attualmente, il potenziale socioeconomico del BAM non è stato pienamente realizzato. La gestione di questa autostrada non porta alcun profitto alle Ferrovie Russe JSC. La ragione principale della situazione attuale è il lento sviluppo dei territori adiacenti. Dei nove complessi di produzione territoriale previsti che avrebbero dovuto garantire il caricamento della BAM, solo uno è stato realizzato: nel bacino carbonifero di Neryungri.

In direzione Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur il volume del traffico merci è di circa 12 milioni di tonnellate all'anno. La limitazione della capacità dei tratti della BAM è causata dalla chiusura di punti separati durante il calo del traffico degli anni '90, dalla presenza di tratti in cui è stato violato il tempo tra le riparazioni, da difetti nel fondo stradale, dalla struttura superiore del la pista e le strutture artificiali.

BAM trasporta circa 12 milioni di passeggeri all'anno. L'intensità del traffico dei treni passeggeri lungo la linea principale è insignificante: 1-2 coppie di treni al giorno nella sezione Komsomolsk-Severobaykalsk e 9-16 coppie nella sezione occidentale.

Prospettive per lo sviluppo di BAM

La posizione strategica della BAM, il potenziale tecnico ed economico dell'area in cui passa è così enorme che sarà sicuramente richiesta dalla Russia nel prossimo futuro.

I principali giacimenti minerari della zona di gravità BAM

Depositi attualmente in fase di sviluppo su scala industriale e che svolgono un ruolo di formazione del carico nel caricamento della linea principale Baikal-Amur:

Miniere di carbone di Neryungrinskoye e Urgalskoye;
Miniere di minerale di ferro di Korshunovskoye e Rudnogorskoye.

I depositi più studiati con stima dell'efficienza economica dello sviluppo:

Miniere di carbone di Apsatskoye, Ogodzhinskoye ed Elginskoye;
Miniere di minerale di ferro di Chineyskoye, Taeznoye e Garinskoye;
Rame udokan;
Kuranakh e Katuginskoye polimetallico;
Apatità di Evgenievskoye;
Gas di Kovykta;
Giacimenti di petrolio e gas di Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye.

Lo sviluppo di questi depositi richiede lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto.

Campi promettenti che richiedono ulteriore esplorazione e valutazione dell’efficienza economica dello sviluppo:

Miniere di minerale di ferro di Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye e Shamanskoye polimetallico;
Golevskoe sinnyritov;
Apatità di Ukdusk e Seligdar;
Bacinella di potassio Nepa.

Stazioni chiave della BAM:

Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryunga;
Nuovo Urgal;
Komsomolsk-sull'Amur;
Vanino;
Sovetskaja Gavan.

Lunghezza totale del BAM da Taishet a Sovetskaya Gavan lo è 4300 km.

La BAM è collegata a tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Durante la costruzione del BAM sono stati utilizzati i progetti più recenti, sono stati sviluppati e brevettati nuovi metodi per costruire e gestire strutture in condizioni idrogeologiche difficili.

Storia della costruzione della BAM

Secondo il piano originale, l'autostrada avrebbe dovuto andare da Ufa lungo la distanza più breve fino alla costa orientale del mare attraverso la punta settentrionale del Lago Baikal.

Tuttavia, la costruzione dell'autostrada fu ripetutamente interrotta per vari motivi (mancanza di manodopera, Grande Guerra Patriottica, terremoti nell'area di costruzione alla fine degli anni '50).

Nel 1980 fu organizzata la ferrovia Baikal-Amur con l'ubicazione della gestione stradale a Tynda.

BAM adesso

La costruzione della BAM ha risolto i problemi a livello nazionale:

l'accesso alle risorse naturali di una vasta regione è aperto;
è fornito il trasporto di transito;
è stata creata la più breve tratta ferroviaria intercontinentale Est-Ovest, che corre per 10.000 km lungo le ferrovie russe;
in senso strategico-militare, l'autostrada contrasta possibili disagi e interruzioni nella circolazione dei treni sulla Ferrovia Transiberiana.

Prospettive per lo sviluppo di BAM

La posizione strategica della BAM, il potenziale tecnico ed economico dell'area in cui passa è così enorme che sarà sicuramente richiesta dalla Russia nel prossimo futuro.

I principali giacimenti minerari della zona di gravità BAM

Depositi attualmente in fase di sviluppo su scala industriale e che svolgono un ruolo di formazione del carico nel caricamento della linea principale Baikal-Amur:

Miniere di carbone di Neryungrinskoye e Urgalskoye;
Miniere di minerale di ferro di Korshunovskoye e Rudnogorskoye.

I depositi più studiati con stima dell'efficienza economica dello sviluppo:

Miniere di carbone di Apsatskoye, Ogodzhinskoye ed Elginskoye;
Miniere di minerale di ferro di Chineyskoye, Taeznoye e Garinskoye;
Rame udokan;
Kuranakh e Katuginskoye polimetallico;
Apatità di Evgenievskoye;
Gas di Kovykta;
Giacimenti di petrolio e gas di Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye.

Lo sviluppo di questi depositi richiede lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto.

Campi promettenti che richiedono ulteriore esplorazione e valutazione dell’efficienza economica dello sviluppo:

Miniere di minerale di ferro di Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye e Shamanskoye polimetallico;
Golevskoe sinnyritov;
Apatità di Ukdusk e Seligdar;
Bacinella di potassio Nepa.

La linea principale Baikal-Amur è una delle ferrovie più grandi del mondo. La sua costruzione ha svolto un ruolo strategico nello sviluppo della regione siberiana, è diventata un catalizzatore per la formazione di imprese manifatturiere, l'emergere di nuove città e ha fornito lavoro a migliaia di residenti del paese.

Progetto

Il governo russo decise la necessità di costruire la linea principale Baikal-Amur alla fine del XIX secolo. Una strada che attraversi il nord del Lago Baikal rappresenterebbe una svolta nello sviluppo dei territori orientali. Dopo la fine della guerra con i giapponesi, fu necessario risolvere i problemi di approvvigionamento delle regioni orientali difficili da raggiungere. La prima guerra mondiale, le rivoluzioni e le loro conseguenze ci costrinsero a posticipare la questione: a quel tempo nell'URSS non c'erano né la tecnologia né la capacità di realizzare un progetto su larga scala.

Lo ripresero solo nel 1930. In una riunione del governo, a organizzazioni speciali fu chiesto di iniziare a lavorare su un progetto ferroviario che duplicherebbe la ferrovia transiberiana, ma sarebbe situato a nord e fornirebbe l'accesso alla costa del Pacifico. Allo stesso tempo, alle nuove rotte è stato dato un nome: la linea principale Baikal-Amur. Quelli più grandi si avvicinano alle regioni di Irkutsk e Amur, attraversano la Repubblica di Buriazia e le terre inaccessibili della Yakutia. Già nel 1933 fu installato il primo tratto della ferrovia.

Costruzione

I lavori su vasta scala per la costruzione della BAM, che collega Taishet e Sovetskaya Gavan, una città vicino all'oceano, iniziarono nel 1937. BAM ha immediatamente ricevuto un nome non ufficiale: "costruzione del secolo". E questo non sorprende. La costruzione della linea principale Baikal-Amur si trascinò per molti anni, fu interrotta per diversi anni a causa della guerra e poi per mancanza di fondi. Ad oggi, il BAM è uno dei progetti più costosi realizzati nel XX secolo.

Migliaia di prigionieri furono reclutati da tutte le prigioni e dai campi del paese per la costruzione. Le autorità hanno incitato la popolazione a prendere parte alla costruzione della strada, che avrebbe dovuto diventare il futuro dello stato. Ai costruttori sono stati forniti alloggi e tutte le condizioni necessarie. Con la costruzione della strada, il

Tra il 1942 e il 1947 i lavori furono sospesi a causa della guerra. La tappa successiva avvenne nel 1953. Il costoso progetto richiedeva ingenti investimenti di capitale e risorse umane.

La costruzione riprese solo dopo quasi 20 anni, nel 1974. La “costruzione del secolo” ricominciò a un ritmo accelerato; diverse direzioni furono sviluppate e padroneggiate contemporaneamente; Ci sono voluti altri 12 anni per collegare tutte le sezioni. Durante questo periodo, un totale di circa 2 milioni di lavoratori edili hanno lavorato in diversi cantieri in diverse regioni del paese. Nel 1989, BAM apparve completamente sulla mappa della Russia. Quindi è stato ufficialmente messo in funzione.

Linea principale Baikal-Amur: principali snodi di trasporto

La BAM inizia alla stazione Taishet della Ferrovia Transiberiana e poi va verso est. Qui si trova il punto di partenza della strada, che collega i due progetti di trasporto più ambiziosi del paese. Quando fu costruita la linea principale Baikal-Amur, i grandi snodi dei trasporti iniziarono a “ingrossarsi” attivamente di popolazione a causa dei lavoratori edili provenienti da tutto il paese che venivano qui per lavorare e poi rimanevano per la residenza permanente.

Le stazioni chiave della strada erano: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. La BAM è stata la prima ferrovia sul territorio della Yakutia, che, a causa delle difficili condizioni naturali, è rimasta a lungo isolata dal paese e la comunicazione è stata effettuata esclusivamente tramite viaggi aerei.

Sviluppo dei territori intorno a BAM

I progettisti, che collegavano la ferrovia transiberiana con la costa del Pacifico, scelsero per la futura strada un percorso che coprisse i più grandi giacimenti minerari. In questo modo si prevedeva di aumentare l'efficienza dei trasporti. Le ferrovie avrebbero dovuto portare profitti tangibili e facilitare il processo di trasporto dei minerali.

I depositi di carbone più studiati lungo il percorso BAM sono i seguenti: Ogodzhinskoye ed Elginskoye, rame Udokanskoye, depositi di petrolio e gas a Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky e altre aree. Sono presenti anche importanti giacimenti di minerali di ferro, rame, polimetalli, apatiti e gas in altri tratti del percorso. Per aumentare le prestazioni e l'efficienza del lavoro in queste strutture, è necessario stabilire e garantire la consegna dei minerali nella regione direttamente al luogo di carico nell'auto.

Le stazioni più grandi lungo la strada

Grazie alla costruzione della strada, le città di Ust-Kut e Tynda ricevettero lo status (quest'ultima cominciò a essere chiamata il "cuore di BAM"). Taishet è una stazione strategicamente importante, il punto in cui inizia la linea principale Baikal-Amur. Per Tynda passano anche grandi snodi di trasporto, da cui ci sono 2 diramazioni: a nord (a Neryungri) e a sud (a Skovorodino), collegandosi così con la Ferrovia Transiberiana.

La stazione finale è la città di Sovetskaya Gavan, situata sulle rive del È noto per un altro progetto di costruzione a lungo termine: un tunnel sottomarino che avrebbe dovuto collegare Sakhalin e la terraferma. Questo progetto non è stato ancora implementato. Ci sono 3 stazioni a Sovetskaya Gavan, ma i treni passeggeri fermano in un'altra zona vicina. Inoltre, per viaggiare nell'ovest del paese con il treno passeggeri, è necessario passare per Vladivostok, che può essere raggiunta con i vagoni rimorchio.

Altre linee ferroviarie della regione

La linea principale Baikal-Amur è subordinata alla Ferrovia Orientale nella sezione siberiana e alla Ferrovia dell'Estremo Oriente nel territorio della regione dell'Amur e del territorio di Khabarovsk. La BAM ripete la ferrovia transiberiana, che corre lungo il confine meridionale della Russia (allo stesso modo attraverso i territori siberiani e dell'Estremo Oriente).

Piani di sviluppo BAM

Il problema principale resta che, nonostante più di 15 anni di attività, non è ancora redditizio. I binari ferroviari hanno un enorme potenziale, che questa strada conteneva quando i progettisti la realizzarono, ma non è ancora stato realizzato.

Le principali difficoltà sono che non esistono vie di comunicazione verso i principali giacimenti di minerali e minerali. Dopo il completamento della costruzione, si è deciso di continuare a sviluppare la direzione, ma prima a causa del crollo dell'URSS, poi a causa della situazione economica instabile negli anni '90 e della crisi economica globale all'inizio degli anni 2000, i piani sono stati più volte rinviati. Nel 2011, Vladimir Putin ha sollevato nuovamente questo argomento. Si prevede di aumentare la velocità, la produttività e la capacità di carico dei treni.

Caratteristiche generali della linea principale Baikal-Amur

La lunghezza totale della strada è di 4.300 chilometri, costituita principalmente da un binario. La ferrovia a doppio binario è stata costruita solo da Taishet a Lena ed ha una lunghezza di circa 700 chilometri.

La costruzione della BAM è stata complicata dalle difficili condizioni naturali. In molte zone è stato necessario costruire su terreni ghiacciati, in zone a rischio sismico. Sono stati costruiti 11 ponti su fiumi profondi e più di 30 chilometri di strada attraversano tunnel scavati nella roccia. Anche il terreno montuoso complicò notevolmente la costruzione della ferrovia.