Stanice Bama. Hlavná línia Bajkal-Amur

Hlavná línia Bajkal-Amur- prechod cez východnú Sibír a Ďaleký východ, jedna z najväčších železníc na svete, severná záloha Transsibírskej magistrály. Hlavná trasa Bajkalsko-amurskej hlavnej línie je Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Dĺžka hlavnej cesty Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km.

BAM prechádza severne od Transsibírskej magistrály, odbočuje z nej v meste Taishet, oblasť Irkutsk, na svojej ceste prechádza cez Angaru v Bratsku, Lenu v Ust-Kute a potom prechádza cez Severobajkalsk, pričom sa ohýba okolo Bajkalu z hl. sever. Ďalej BAM prechádza cez odľahlé hornaté územia Burjatska, Čita a Amur cez Tyndu, cez rieky Vitim, Olekma a nádrž Zeya. Ďalšia trasa BAM prechádza územím Chabarovského územia, kde hlavná línia prechádza cez Amur v Komsomolsku na Amure. BAM končí na pobreží Tichého oceánu v Sovetskej Gavane.

BAM má niekoľko pobočiek - do Ust-Ilimsk (215 km); na množstvo ložísk nerastných surovín; na troch miestach je BAM napojený na Transsibírsku magistrálu spojovacími vetvami (Tynda - Bamovskaya, Nový Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Chabarovsk)), zo stanice Tynda Bajkalsko-amurskej magistrály sa vetví. na sever Hlavná línia Amur-Jakutsk(ktorý by mal čoskoro dosiahnuť brehy Leny), spájajúci územie Jakutska so železničnou sieťou krajiny; odchod zo stanice Vanino železničné trajekty na Sachalin.

Výstavba hlavnej línie Bajkal-Amur sa začala pred vojnou: v roku 1938 sa začali stavebné práce na úseku z Taishetu do Bratska, v roku 1939 - na východnom úseku z Komsomolska na Amure po Sovetskaya Gavan. Práce v tom čase vykonávali najmä väzni. Počas ťažkých vojnových rokov bola výstavba na nejaký čas pozastavená, ale čoskoro sa vo výstavbe pokračovalo - v roku 1947 bol uvedený do prevádzky úsek Komsomolsk - Sovetskaja Gavan, v roku 1958 bol uvedený do trvalej prevádzky úsek Taishet - Bratsk - Ust-Kut: Cesta dosiahla brehy hornej rieky Lena, práce pokračovali v oblastiach západne od Komsomolska na Amure.

V roku 1967 bolo vydané uznesenie Rady ministrov o obnovení výstavby BAM a organizácii priechodnej železnice I. kategórie medzi Taishetom a Komsomolskom na Amure, po ktorej sa začali aktívne projektové a prieskumné práce na trase BAM. začalo znova. Aktívna výstavba diaľnice bola obnovená v roku 1974 - BAM bol vyhlásený za celoúnijný komsomolský projekt šokovej výstavby, na ktorom sa zúčastnili tisíce mladých ľudí z celej krajiny.

Centrálna, hlavná časť BAM sa stavala 12 rokov, od roku 1972 do roku 1984, a 1. novembra 1989 celý nový tritisíckilometrový úsek diaľnice (s výnimkou tunela Severomuysky, ktorý bol vybudovaný do roku 2003) bol uvedený do trvalej prevádzky v rámci odpaľovacieho komplexu.

Trasa Bajkalsko-amurskej magistrály vedie prevažne v horských oblastiach a pretína sedem pohorí. Najvyšším bodom trasy je Mururinsky priesmyk (1323 metrov nad morom); pri vjazde si strmé svahy vyžadujú použitie dvojitej trakcie a obmedzenie maximálnej hmotnosti vlakov od 5600 do 4200 ton.

Na diaľnici BAM bolo vybudovaných desať tunelov, medzi nimi najdlhší v Rusku Severomuysky tunel s dĺžkou 15343 metrov. Z hľadiska razenia a výstavby je tento tunel prechádzajúci Severo-Muyským hrebeňom jedným z najťažších na svete. Staval sa s prestávkami 28 rokov - od roku 1975 do roku 2003. Aby sa neoddialil začiatok tranzitnej dopravy po BAM, v rokoch 1982-1983 a 1985-1989 boli vybudované dva obchvaty tohto tunela v dĺžke 25 a 54 kilometrov, čo predstavuje najzložitejší železničný serpentín s extrémnymi zákrutami a sklonmi. Po otvorení priechodnej dopravy cez Severomuysky tunel sa kapacita BAM výrazne zvýšila, obchvat sa stal záložnou trasou, je však zachovaná a prechádzajú ňou aj niektoré vlaky.

Bajkalsko-amurská magistrála križuje 11 veľkých riek a celkovo na nej bolo vybudovaných 2 230 veľkých a malých mostov. Diaľnica prechádza cez viac ako 200 železničných staníc a vlečiek, viac ako 60 miest a obcí. Prechádzajúc odľahlými horskými oblasťami sa BAM stal výbornou školou pre mnohých inžinierov a staviteľov – tu boli prvýkrát v domácej a svetovej praxi aplikované desiatky nových, unikátnych inžinierskych riešení, ktoré sa následne využívali a aktívne využívajú na mnohých iných stavbách u nás.

Od Taishet do Ust-Kut (Osetrovo, stanica Lena) je Bajkalsko-Amurská magistrála dvojkoľajná a elektrifikovaná striedavým prúdom od Ust-Kut po stanicu Taksimo je cesta jednokoľajná a elektrifikovaná na východ; jednokoľajná doprava je realizovaná dieselovou trakciou.

Vrchol nákladnej dopravy pozdĺž BAM nastal v roku 1990. Potom v období rokov 1991 až 1997 nákladná doprava po diaľnici klesla takmer o polovicu. Ako mnoho vecí, ktoré sa stavali u nás, aj BAM sa v tom období v ústach mnohých stal zrazu „zbytočným stavenisko storočia“. Bajkalsko-amurská magistrála bola totiž v mnohých smeroch navrhnutá ako integrálna súčasť komplexného projektu rozvoja významných prírodných zdrojov regiónov, ktorými cesta viedla – rozvoj regiónov sa zastavil, mnohé z plánovaných projektov územných -priemyselné komplexy neboli nikdy realizované. Prirodzene, bez rozvoja a rozvoja okolitých území je ziskovosť takej kolosálnej a nákladnej diaľnice, akou je BAM, nemožná.

Zároveň sa v období rokov 1997 až 2010 (a najmä po roku 2003, po otvorení priechodnej dopravy cez Severomuysky tunel) opäť zvýšila nákladná doprava pozdĺž BAM, v súčasnosti predstavuje 12 miliónov ton ročne a naďalej sa zvyšuje , postupne sa blížiace k návrhovému zaťaženiu . Stále väčší tok z preťaženej Transsibírskej magistrály sa presmerováva na BAM (po trati sa prepravuje ropa, uhlie, drevo a množstvo iného tovaru), z BAM sa stavia Amursko-jakutská magistrála (AYM). ) pokračuje, ktorý v dohľadnej dobe, chcem veriť (a hlavne - zúčastniť sa!), prekoná rieku Lena po kolosálnom moste; Pokračujú práce na modernizácii existujúcich úsekov diaľnice. Chcel by som veriť, že časom bude vývoj a rozvoj kolosálnych území ležiacich v gravitačnom pásme BAM a AYAM pokračovať.

Ale aj teraz je život na tejto druhej dlhej nite, ktorá vznikla pred niekoľkými desaťročiami a vedie zo západu na východ našej obrovskej krajiny niekoľko stoviek kilometrov severne od Transsibírskej magistrály, dosť aktívny, o čom som sa presvedčil počas svojho pobytu v Severobajkalsku. .

Ideme pozdĺž BAM pozdĺž pobrežia Severného Bajkalu.

V niektorých úsekoch sa železnica ponára pod krytom galérií, v iných prechádza Kapské tunely.

Pamätník staviteľom BAM:

Portál tretieho mysského tunela BAM:

Stanica Severobajkalsk Bajkalsko-amurská magistrála - na desiatkach koľají sú desiatky vlakov, osobné vlaky na nástupišti, píšťalky rušňov sa ozývajú každú minútu, z reproduktorov sa nezastaví hlas výpravcu.

Moderné domáce elektrické lokomotívy „Ermak“ premávajú na elektrifikovanom úseku BAM a vlak Tynda-Moskva odchádza z nástupišťa.

Na okraji Severobajkalska opäť vychádzam na BAM. Tu opúšťa Severobajkalsk a breh Bajkalského jazera a stúpa do hôr pozdĺž údolia rieky Tyja, aby po prekonaní pohoria 6-kilometrovým Bajkalským tunelom 343 kilometrov odtiaľto dosiahlo breh horná Lena v Osetrove, kde sa nachádza známa stanica Lena, jeden z kľúčových bodov pre BAM, Jakutsko a oblasť Irkutsk.

Linka BAM teda ide z jazera Bajkal do hôr. Stanica Lena je vzdialená 343 kilometrov.

A opäť stanica - parná lokomotíva na podstavci a komplex budov Východosibírskej železnice.

Pamätník Leningraders - stavitelia Severobaikalsk.

Cestovný poriadok osobných vlakov na západ a východ:

Elektrická lokomotíva "Ermak" na stanici Severobaykalsk:

Zajtra odchádzam z týchto miest, tak som si dal konečne ďalšiu prechádzku po stanici a „vdýchol“ život BAM. Osobný vlak Severobajkalsk-Novája Chara sa pripravuje na odchod.

Vlak so sklápačmi.

Náklad a špeciálne vybavenie:

Vošiel som do Mestské múzeum Severobajkalsk Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie. Múzeum je pomerne malé a obsahuje zaujímavé materiály súvisiace s výstavbou slávnej železnice a Severobajkalska, ako aj fotografie z tých rokov.

Sledovanie života BAM... Osobný vlak ide pozdĺž BAM z východu na západ a blíži sa k Severobajkalsku:

Za osobným vlakom v tom istom smere ide dlhý nákladný vlak poháňaný elektrickou lokomotívou Ermak:

Po zmeškaní dvoch protiidúcich vlakov sa zo Severobajkalska na východ po BAM vydal dlhý naložený vlak – ten istý s hasičským autom, ktorý som odfotografoval na stanici.

Zajtra skoro ráno opúšťam tieto miesta, o ôsmej vyrážam na dlhú 12-hodinovú, 600-kilometrovú cestu po Kométe po trase Severobajkalsk - Irkutsk, cez celý Bajkal od severu na juh. Ale keď som si už večer pozbieral veci, rozhodol som sa na noc urobiť ďalšiu prechádzku na stanicu - rozlúčiť sa s BAM, alebo skôr nerozlúčiť sa, ale povedať „zbohom“, pretože myšlienka urobiť výlet po tejto železnici z Taishetu na Sachalin.

Nuž, BAM si žije svojim zaužívaným životom – nočná stanica, jasne osvetlená reflektormi, vyzerá v noci fascinujúco, v nočnom tichu tajomne znejú pípania lokomotív, opakovane sa ozýva hlas výpravcu, klopanie kolies a rinčanie do seba zapadajúcich vagónov, ktoré sa pripravujú vyraziť na dlhú cestu po azda najkomplexnejšej a najunikátnejšej železnici na svete...

Projekt rozšírenia hlavnej trate Bajkal-Amur je jednou z najnovších infraštruktúrnych iniciatív ruskej vlády a vedenia ruských železníc, ktorej cieľom je zvýšiť dopravnú konektivitu medzi Ruskom a krajinami ázijsko-pacifického regiónu a zlepšiť podmienky pre priemyselný rozvoj v Rusku. Ďaleký východ.

40 rokov

8. júla 2014 uplynulo štyridsať rokov od prijatia uznesenia „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Pri oslave štyridsiateho výročia BAM bol počas telekonferencie s prezidentom Ruska položený „strieborný článok“, ktorý znamenal začiatok projektu BAM-2.

Za týchto štyridsať rokov prešla legendárna konštrukcia komunizmu jednak fázou komsomolského nadšenia a neustálej pozornosti médií, jednak úpadkom 90. rokov. V postsovietskom období bola výstavba BAM často uvádzaná ako znak chybnej sovietskej ekonomiky a ako príklad neefektívnosti veľkých infraštruktúrnych projektov vo všeobecnosti.

Podľa pôvodného projektu mal BAM prepraviť až 35 miliónov ton nákladu ročne, ale v čase rozpadu ZSSR bola kapacita cesty len 10 miliónov ton. 2000 sa ukázalo, že diaľnica bola nielen aktívne využívaná, ale navyše extrémne preťažená.

Hlavná línia Bajkal-Amur prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalskej oblasti, Amurskej oblasti, Burjatska a Jakutska a Chabarovského regiónu.

Kľúčové stanice BAM:

Taishet
Taximo
Tynda
Neryungi
Nový Urgal
Komsomoľsk na Amure
Vanino
Sovetskaja Gavan

Celková dĺžka BAM z mesta Taishet do prístavu Sovetskaya Gavan je 4 300 km.

BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi linkami: Bamovskaja-Tynda, Izvestkovaya-Nový Urgal a Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur.

V súčasnosti je postavená elektrifikovaná dvojkoľajová železnica z Taishet do stanice Lena (704 km). Jednokoľajová elektrifikovaná cesta - zo stanice Lena do stanice Taksimo (725 km). Zostávajúci východný úsek BAM je jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.

V roku 2013 sa po BAM prepravilo o 33 % viac nákladu ako v najlepšom sovietskom roku linky – 1988. Ak by spoločnosť podľa vedenia Ruských železníc nepracovala na postupnom rozširovaní úzkych miest a v roku 2012 neotvorila Kuznecovskij tunel, trať by už dávno čelila rozsiahlym zápcham. Podľa odborných odhadov sa do roku 2015 dĺžka úsekov Bajkalsko-amurskej magistrály s nedostatkom kapacity zvýši o viac ako 3 tisíc kilometrov. Najvyťaženejšími zónami budú úseky Novaja Chara-Taksimo a Kirenga-Lena Vostochnaya.

Samostatným stimulom pre rozvoj sibírskych diaľnic je „ázijský obrat“ v ruskej politike, ktorý sa objavil v roku 2014, čím sa zvýšil význam obchodných vzťahov s krajinami ázijsko-pacifického regiónu a najmä s Čínou.

Hlavné ložiská nerastov sa nachádzajú v blízkosti BAM

Priemyselne vyvinuté ložiská:

Uhoľné bane Neryungrinskoye a Urgalskoye
Železnorudné bane Korshunovskoye a Rudnogorskoye<

Dobre preštudované oblasti, v ktorých sa vykonalo ekonomické hodnotenie efektívnosti rozvoja:

Uhoľné bane Apsatskoye, Ogodzhinskoye a Elginskoye
Bane na železnú rudu Chineyskoye, Taignoye a Garinskoye
Udokanská meď
Polymetalický Kuranakh a Katugin
Evgenevskoe Apatity
plyn Kovykta
Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje

Oblasti vyžadujúce rozvoj dopravnej infraštruktúry:

Ropné a plynové polia Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye a Adnikanskoye

Sľubné vklady:

Železnorudné bane Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye
Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické
Golevskoyesynnyritov
Ukdusk a Seligdar Apatity
Nepa potašové povodie

Prírodné podmienky

Bajkalsko-amurská magistrála prechádza územiami, ktorých prírodné podmienky sú mimoriadne rozmanité a zložité. Západný úsek trasy BAM je charakteristický hornatým terénom. Východná časť trasy je charakteristická prítomnosťou rašelinísk – močiarov na permafroste.
Takmer všetky oblasti Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sa vyznačujú extrémnou klimatickou závažnosťou, ktorá určuje prítomnosť permafrostu, ktorého hĺbka dosahuje od jedného do stoviek metrov.

Priemerné ročné teploty vzduchu na celej trase BAM sú negatívne a pohybujú sa od mínus 3,2 °C (ukazovateľ Nižneangarsk) do mínus 7,8 °C (ukazovateľ Chary). Absolútne minimum teploty vzduchu na diaľnici bolo mínus 60 °C, absolútne maximum plus 40 °C.

Trasa diaľnice prechádza zónami vysokej seizmicity (do 9 bodov Richterovej stupnice).
BAM prekračuje jedenásť hlbokých riek vrátane Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha a Bureya. Celkovo BAM križuje viac ako 3 500 vodných tokov. Diaľnica prechádza cez 7 veľkých pohorí, vrátane Bajkalského, Severo-Muyského, Udokanského, Kodarského, Olekminského Stanovíka, Turanského a Dusse-Alinského.

Po celej dĺžke diaľnice sú pozorované početné aktívne fyzikálne a geologické procesy. V horských oblastiach diaľnice, hlavne z Kirengy do Tyndy a z Urgalu do Berezovky, sú častou prírodnou katastrofou bahnotoky. Na nebezpečenstvo zosuvu snehových lavín sú najviac náchylné úseky diaľnice prechádzajúce cez Bajkalský a Severo-Muyský hrebeň. Celkovo bolo v oblasti BAM identifikovaných 294 lavínových komplexov.

Napriek zohľadneniu lavínového rizika pri položení trasy BAM sa lavíny po ceste pravidelne vyskytujú

Takže v roku 2011 sa v dôsledku lavíny vykoľajil vlak idúci zo Severobajkalska do Kirengy. Na ochranu pred rizikami zosuvov pôdy a skál, ktoré sú na všetkých horských úsekoch trasy dosť vysoké, sa pri výstavbe BAM často využívala výstavba galérií. Geologické riziká diaľnice výrazne komplikujú novostavbu aj prebiehajúcu prevádzku.

Projekt BAM-2

Podľa odborných odhadov sa objem exportu nerastných surovín z polí východného Ruska do roku 2020 zdvojnásobí a dosiahne 113,2 milióna ton ročne.

Zvýšenie produkcie surovín, výstavba nových priemyselných podnikov na trase BAM, ako aj zvýšenie kapacity prístavov Vanino a Sovetskaja Gavan Gavan - hlavnej vstupnej brány pre ruský export do ázijsko-tichomorských krajín - povedie k vznik úzkych miest takmer po celej dĺžke BAM. Najväčší kapacitný deficit sa očakáva na úseku Vysokogornaja–Vanino.

Projekt rozšírenia Bajkalsko-amurskej magistrály počíta s vybudovaním druhej vetvy hlavnej trate pozdĺž väčšiny trasy, elektrifikáciou určitých úsekov a výmenou koľajových vozidiel. Dopyt po preprave po BAM do roku 2025 bude približne 100 miliónov ton nákladu.
Podľa šéfa irkutskej skupiny Riaditeľstva pre rekonštrukciu a výstavbu železničných dopravných zariadení JSC Ruských železníc Evgenija Solntseva: „... objem pripravovaných projekčných a stavebných prác je obrovský a porovnateľný s objemom výstavby tzv. BAM v sovietskych časoch a doba výstavby je oveľa kratšia. Do roku 2017 je potrebné zdvojnásobiť kapacitu BAM – zo 16 na 32 párov vlakov denne, na čo je potrebné zrekonštruovať viac ako 500 kilometrov druhých koľají, 90 staníc, 85 mostov a postaviť nový Bajkalský tunel. “

Podľa vyjadrenia šéfa ruských železníc Vladimira Jakunina na svojom blogu bude po dokončení rekonštrukcie BAM väčšina nákladu presmerovaná na hlavnú trať – tranzit uhlia a nerastov sa minimálne zdvojnásobí , čo Rusku umožní ďalej zvyšovať obrat medzinárodného obchodu, najmä s Čínou.

Projektové financovanie

Odborné odhady celkovej výšky požadovaného financovania sa líšia, ale približná výška investícií potrebných na rozvoj BAM po celej dĺžke na obdobie do roku 2020 je približne 400 miliárd rubľov.

Podľa pasportu investičného projektu „Modernizácia železničnej infraštruktúry Bajkalsko-amurských a transsibírskych železníc s rozvojom priepustnosti a prepravnej kapacity“, ktorý v súčasnosti čaká na schválenie vládou Ruskej federácie, sú celkové investície v r. projekt sa poskytuje vo výške 562,4 miliárd rubľov, z toho 300 miliárd rubľov. bude potrebné poskytnúť ruským železniciam JSC 150 miliárd rubľov. – prostriedky z Fondu národného blahobytu (NWF), 110 miliárd rubľov – dotácie z rozpočtu. V roku 2014 sa plánuje vykonať práce v hodnote 61,4 miliardy rubľov celkový objem zmlúv uzavretých v roku 2014 odhadujú ruské železnice na 90 miliárd rubľov. Z Fondu národného blahobytu sa pritiahne 50 miliárd rubľov, zvyšok budú monopolné peniaze.

Začiatok razenia druhého bajkalského tunela horskou metódou sa predpokladá v tomto roku.

V súčasnosti sa v blízkosti západného portálu existujúceho tunela, ktorý sa nachádza na hranici regiónu Irkutsk a Burjatskej republiky, od základov stavia rotačný tábor pre 300 pracovníkov.

„Nový tunel, ktorého uvedenie do prevádzky je naplánované na rok 2017, výrazne zvýši kapacitu tohto „úzkeho miesta“ Bajkalsko-amurskej magistrály a zvýši sa rýchlosť,“ Viktor Khlyupin, vedúci úseku Severobajkalského tunela na východe. Sibírske riaditeľstvo pre infraštruktúru, uvedené v rozhovore pre noviny Gudok.

Teraz prebiehajú prípravy na začatie výstavby druhého koridoru vo vnútri hrebeňa Bajkalu. Nový koridor Bajkalského tunela bude vedený súbežne s existujúcim. V roku 2014 bude na výstavbu tunela pridelených viac ako 2,1 miliardy rubľov.

Perspektívy a inžinierska ochrana

Rozsah projektu rozšírenia Bajkalsko-amurskej magistrály je porovnateľný s objemom výstavby diaľnic v sovietskych časoch. Stavbári budú zároveň nútení pracovať v oveľa prísnejších termínoch. Pre zabezpečenie rastu exportu z nových polí a priemyselných podnikov je do roku 2017 potrebné zdvojnásobiť priepustnú kapacitu diaľnice.

Zložitosť terénu pozdĺž trasy BAM, vysoká seizmicita a lavínové riziká si vyžadujú zavedenie nových a jedinečných riešení v oblasti inžinierskej ochrany dopravných ciest.

V tomto smere, ako aj vo všeobecných otázkach vývoja projektu, poskytnú stavebníkom veľkú pomoc skúsenosti získané počas realizácie projektu v Soči. Ruské stavebné organizácie nadobudli skúsenosti v stavebníctve za krátky čas, v náročných horských podmienkach a s vysokým zosuvom pôdy, bahnom a lavínovým rizikom. Kedysi bola olympiáda v Soči prezývaná „Druhá BAM“. Teraz má Rusko príležitosť zaviesť skutočný BAM-2 a vyvážiť svoje dopravné štruktúry medzi Západom a Východom.

Hlavná línia Bajkal-Amur (BAM) prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalského územia, Amurskej oblasti, Republiky Burjatsko a Sacha (Jakutsko) a územie Chabarovsk.

Kľúčové stanice BAM:

Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryunga;
Nový Urgal;
Komsomoľsk na Amure;
Vanino;
Sovetskaja Gavan.

Celková dĺžka BAM z Taishet do Sovetskaya Gavan je 4300 km.

BAM je napojený na tri spojovacie trate: Bamovskaja - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

V súčasnosti je vybudovaná dvojkoľajová železnica z Taishetu do Leny (704 km) a jednokoľajová železnica z Leny do Taksima (725 km). Na zvyšnom úseku BAM bola vybudovaná jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.

BAM prechádza oblasťou s drsnými prírodnými a klimatickými podmienkami - oblasťami permafrostu (ktorého hĺbka je od 1-3 do stoviek metrov) a vysokou seizmicitou (až 9 bodov). Diaľnica pretína 11 tečúcich riek (medzi nimi Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) a 7 pohorí (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky a Dusse-Alinsky) . Vzhľadom na náročný terén viac ako 30 km železnice prechádza tunelmi (medzi nimi Bajkalsky (6,7 km) a Severo-Muysky (15,3 km)).

Pri výstavbe BAM boli použité najnovšie projekty, boli vyvinuté a patentované nové metódy výstavby a prevádzky zariadení v náročných hydrogeologických podmienkach.

História výstavby BAM

Predpokladom na začatie výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály boli neuspokojivé výsledky rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905, ktoré ukázali naliehavú potrebu výstavby druhej železnice na východe krajiny, ktorá by duplikovala Trans. - Sibírska železnica.

Podľa pôvodného plánu mala diaľnica viesť z Ufy najkratšou vzdialenosťou k východnému morskému pobrežiu cez severný cíp jazera Bajkal.

Počas sovietskych čias sa koncom 20. rokov minulého storočia obnovil výskum rozvoja železničnej siete na východe krajiny. - začiatok 30. rokov Vtedy cesta z Taishetu na východ prvýkrát dostala svoj moderný názov - Bajkalsko-Amurská magistrála. Bolo navrhnuté začať cestu zo stanice Urusha (približne v strede súčasného BAM v oblasti Skovorodiny) a konečným cieľom bol Komsomolsk na Amure, čo bola vtedy obec Perm.

V roku 1932 Rada ľudových komisárov prijala uznesenie „O výstavbe hlavnej trate Bajkal-Amur“, ktorá schválila stavebný zámer BAM. Stavba mala byť dokončená o 3 roky: do konca roku 1935 mala byť otvorená premávka pozdĺž celej diaľnice v prevádzkovom režime.

Výstavba diaľnice bola však z rôznych dôvodov opakovane zastavená (nedostatok pracovnej sily, Veľká vlastenecká vojna, zemetrasenia v oblasti výstavby koncom 50. rokov).

Aktívna výstavba BAM bola obnovená v roku 1974. Hlavnými ťahúňmi stavby boli komsomolskí dobrovoľníci a vojenskí stavitelia. Republikánske jednotky Komsomol medzi sebou súťažili a mali „svoje“ objekty: najväčšiu stanicu Urgal postavila Ukrajinská SSR, stanica Muyakan - Bielorusko, Uoyan - Litva, Kichera - Estónsko, Tayura - Arménsko, Ulkan - Azerbajdžan, Soloni - Tadžikistan , Alonku - Moldavsko. Tynda, hlavné mesto BAM, postavili Moskovčania.

Do roku 1980 bola zorganizovaná Bajkalsko-Amurská železnica s umiestnením cestného hospodárstva v Tynde.

29. septembra 1984 sa uskutočnilo „zlaté“ spojenie na križovatke Balbukhta.(okres Kalarsky, kraj Čita). Východné a západné smery staviteľov BAM sa stretli, 10 rokov sa pohybovali k sebe. 1. októbra sa na stanici Kuanda (okres Kalarsky, región Chita) uskutočnilo položenie „zlatých“ článkov BAM.

Dá sa uvažovať o konečnom dokončení výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály 5. december 2003 kedy bolo Premávka cez severný tunel Muisky je otvorená. Svojou dĺžkou (15 343 m) je najdlhším tunelom v Rusku a piatym na svete. Podľa stavebných podmienok tunel nemá analógy: permafrost, množstvo podzemnej vody, sutiny, zosuvy pôdy, tektonické poruchy.

BAM teraz

Výstavba BAM vyriešila problémy na národnej úrovni:

prístup k prírodným zdrojom obrovského regiónu je otvorený;
je zabezpečená tranzitná doprava;
bola vytvorená najkratšia medzikontinentálna železničná trasa východ-západ, ktorá vedie pozdĺž ruských železníc v dĺžke 10 000 km;
vo vojensko-strategickom zmysle diaľnica bráni možným výpadkom a prerušeniam pohybu vlakov na Transsibírskej magistrále.

V súčasnosti sa sociálno-ekonomický potenciál BAM úplne nevyužil. Prevádzka tejto diaľnice neprináša zisk spoločnosti JSC Russian Railways. Hlavným dôvodom súčasného stavu je pomalý rozvoj priľahlých území. Z plánovaných deviatich územných výrobných komplexov, ktoré mali zabezpečiť nakládku BAM, sa zrealizoval len jeden – v uhoľnej panve Neryungri.

V smere Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur objem nákladnej dopravy je asi 12 miliónov ton ročne. Obmedzenie kapacity úsekov BAM je spôsobené uzávierkou samostatných bodov pri útlme dopravy v 90. rokoch, prítomnosťou úsekov, kde bol porušený čas medzi opravami, sú poruchy v podloží vozovky, vrchnej stavby ul. trať a umelé štruktúry.

BAM prepraví približne 12 miliónov cestujúcich ročne. Intenzita osobnej vlakovej dopravy pozdĺž hlavnej trate je nepatrná - 1-2 páry vlakov denne na úseku Komsomolsk-Severobajkalsk a 9-16 párov na západnom úseku.

Perspektívy rozvoja BAM

Strategická poloha BAM, technický a ekonomický potenciál územia, kadiaľ prechádza, je taký obrovský, že ho Rusko v dohľadnej dobe určite bude žiadať.

Hlavné ložiská nerastov gravitačnej zóny BAM

Ložiská, ktoré sa v súčasnosti vyvíjajú v priemyselnom meradle a zohrávajú úlohu tvoriacu náklad pri nakladaní hlavnej línie Bajkal-Amur:

uhoľné bane Neryungrinskoye a Urgalskoye;
Železnorudné bane Korshunovskoye a Rudnogorskoye.

Najviac študované ložiská s odhadovanou ekonomickou efektívnosťou rozvoja:

uhoľné bane Apsatskoye, Ogodzhinskoye a Elginskoye;
bane na železnú rudu Chineyskoye, Taeznoye a Garinskoye;
Udokanská meď;
Kuranakh a Katuginskoye polymetalické;
Evgenievskoye Apatity;
plyn Kovykta;
Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Yaraktinskoje, Dulisminskoje, Ajanskoje a Adnikanskoje ropné a plynové polia.

Rozvoj týchto ložísk si vyžaduje rozvoj dopravnej infraštruktúry.

Sľubné oblasti vyžadujúce dodatočné skúmanie a hodnotenie ekonomickej efektívnosti rozvoja:

bane na železnú rudu Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk a Seligdar Apatity;
Nepa potašové povodie.

Hlavná línia Bajkal-Amur (BAM) prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalského územia, Amurskej oblasti, Republiky Burjatsko a Sacha (Jakutsko) a územie Chabarovsk.

Kľúčové stanice BAM:

Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryunga;
Nový Urgal;
Komsomoľsk na Amure;
Vanino;
Sovetskaja Gavan.

Celková dĺžka BAM z Taishet do Sovetskaya Gavan je 4300 km.

BAM je napojený na tri spojovacie trate: Bamovskaja - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Pri výstavbe BAM boli použité najnovšie projekty, boli vyvinuté a patentované nové metódy výstavby a prevádzky zariadení v náročných hydrogeologických podmienkach.

História výstavby BAM

Podľa pôvodného plánu mala diaľnica viesť z Ufy najkratšou vzdialenosťou k východnému morskému pobrežiu cez severný cíp jazera Bajkal.

Výstavba diaľnice bola však z rôznych dôvodov opakovane zastavená (nedostatok pracovnej sily, Veľká vlastenecká vojna, zemetrasenia v oblasti výstavby koncom 50. rokov).

Do roku 1980 bola zorganizovaná Bajkalsko-Amurská železnica s umiestnením cestného hospodárstva v Tynde.

BAM teraz

Výstavba BAM vyriešila problémy na národnej úrovni:

prístup k prírodným zdrojom obrovského regiónu je otvorený;
je zabezpečená tranzitná doprava;
bola vytvorená najkratšia medzikontinentálna železničná trasa východ-západ, ktorá vedie pozdĺž ruských železníc v dĺžke 10 000 km;
vo vojensko-strategickom zmysle diaľnica bráni možným výpadkom a prerušeniam pohybu vlakov na Transsibírskej magistrále.

Perspektívy rozvoja BAM

Strategická poloha BAM, technický a ekonomický potenciál územia, kadiaľ prechádza, je taký obrovský, že ho Rusko v dohľadnej dobe určite bude žiadať.

Hlavné ložiská nerastov gravitačnej zóny BAM

Ložiská, ktoré sa v súčasnosti vyvíjajú v priemyselnom meradle a zohrávajú úlohu tvoriacu náklad pri nakladaní hlavnej línie Bajkal-Amur:

uhoľné bane Neryungrinskoye a Urgalskoye;
Železnorudné bane Korshunovskoye a Rudnogorskoye.

Najviac študované ložiská s odhadovanou ekonomickou efektívnosťou rozvoja:

uhoľné bane Apsatskoye, Ogodzhinskoye a Elginskoye;
bane na železnú rudu Chineyskoye, Taeznoye a Garinskoye;
Udokanská meď;
Kuranakh a Katuginskoye polymetalické;
Evgenievskoye Apatity;
plyn Kovykta;
Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Yaraktinskoje, Dulisminskoje, Ajanskoje a Adnikanskoje ropné a plynové polia.

Rozvoj týchto ložísk si vyžaduje rozvoj dopravnej infraštruktúry.

Sľubné oblasti vyžadujúce dodatočné skúmanie a hodnotenie ekonomickej efektívnosti rozvoja:

bane na železnú rudu Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk a Seligdar Apatity;
Nepa potašové povodie.

Bajkalsko-amurská magistrála je jednou z najväčších železníc na svete. Jeho výstavba zohrala strategickú úlohu v rozvoji sibírskeho regiónu, stala sa katalyzátorom pre vznik výrobných podnikov, vznik nových miest a poskytla pracovné miesta pre tisíce obyvateľov krajiny.

Dizajn

O potrebe výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály rozhodla ruská vláda koncom 19. storočia. Cesta vedúca cez sever jazera Bajkal by bola prelomom v rozvoji východných území. Po skončení vojny s Japoncami bolo potrebné vyriešiť problémy so zásobovaním ťažko dostupných východných oblastí. Prvá svetová vojna, revolúcie a ich dôsledky nás prinútili odložiť túto otázku - v ZSSR v tom čase nebola ani technika, ani schopnosť realizovať rozsiahly projekt.

Znovu sa ho ujali až v roku 1930. Na zasadnutí vlády dostali špeciálne organizácie pokyn, aby začali pracovať na železničnom projekte, ktorý by duplikoval Transsibírsku magistrálu, no nachádzal by sa na severe a umožňoval by prístup k pobrežiu Tichého oceánu. Nové trasy zároveň dostali názov – Bajkalsko-amurská hlavná trať. Veľké sa približujú k oblastiam Irkutsk a Amur, vedú cez Burjatskú republiku a neprístupné krajiny Jakutska. Už v roku 1933 bola postavená prvá oblasť železničnej trate.

Stavebníctvo

Úplné práce na výstavbe BAM spájajúceho Taishet a Sovetskaya Gavan, mesto blízko oceánu, sa začali v roku 1937. BAM okamžite dostal neoficiálny názov - „stavba storočia“. A to nie je prekvapujúce. Výstavba Bajkalsko-amurskej magistrály sa ťahala dlhé roky, na niekoľko rokov bola zastavená kvôli vojne a potom kvôli nedostatku financií. BAM je dodnes jedným z najdrahších projektov realizovaných v 20. storočí.

Na výstavbu boli zo všetkých väzníc a táborov v krajine regrutované tisíce väzňov. Úrady agitovali obyvateľstvo, aby sa podieľalo na výstavbe cesty, ktorá sa mala stať budúcnosťou štátu. Staviteľom bolo poskytnuté bývanie a všetky potrebné podmienky. S výstavbou cesty,

V rokoch 1942 až 1947 boli práce prerušené kvôli vojne. Ďalšia zastávka nastala v roku 1953. Nákladný projekt si vyžiadal veľké kapitálové investície a ľudské zdroje.

Výstavba sa obnovila až po takmer 20 rokoch – v roku 1974. „Konštrukcia storočia“ sa začala opäť zrýchleným tempom, rozvíjalo sa a osvojovalo si niekoľko smerov naraz. Prepojenie všetkých úsekov trvalo ďalších 12 rokov. Počas tejto doby pracovalo celkovo asi 2 milióny stavebných robotníkov na rôznych miestach v niekoľkých regiónoch krajiny. V roku 1989 sa BAM úplne objavil na mape Ruska. Potom bol oficiálne uvedený do prevádzky.

Hlavná línia Bajkal-Amur: hlavné dopravné uzly

BAM začína na stanici Taishet Transsibírskej magistrály a potom ide na východ. Tu sa nachádza východiskový bod cesty, ktorá spája dva najambicióznejšie dopravné projekty v krajine. Keď bola vybudovaná Bajkalsko-amurská magistrála, veľké dopravné uzly začali aktívne „prerastať“ obyvateľstvom vďaka stavebným robotníkom z celej krajiny, ktorí sem prišli pracovať a potom zostali na trvalý pobyt.

Kľúčové stanice cesty boli: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM bola prvou železnicou na území Jakutska, ktoré v dôsledku ťažkých prírodných podmienok zostalo dlho odrezané od krajiny a komunikácia prebiehala výlučne letecky.

Rozvoj území v okolí BAM

Projektanti, spájajúci Transsibírsku magistrálu s tichomorským pobrežím, zvolili pre budúcu cestu cestu, ktorá by pokrývala najväčšie ložiská nerastných surovín. Týmto spôsobom sa plánovalo zvýšiť efektivitu dopravy. Železnice mali priniesť hmatateľné zisky a uľahčiť proces prepravy nerastov.

Najviac študované ložiská uhlia pozdĺž trasy BAM sú tieto: Ogodzhinskoye a Elginskoye, medené Udokanskoye, ložiská ropy a plynu v Talakanskom, Verchnechonskom, Yaraktinskom a ďalších oblastiach. Významné sú aj ložiská železných rúd, medi, polymetalov, apatitov a plynu v ďalších úsekoch trasy. Pre zvýšenie výkonnosti a efektívnosti práce na týchto zariadeniach je potrebné zriadiť a zabezpečiť rozvoz nerastov v regióne priamo na miesto nakládky do auta.

Najväčšie stanice pozdĺž cesty

Vďaka výstavbe cesty dostali mestá Ust-Kut a Tynda štatút (ten sa začal nazývať „srdcom BAM“). Taishet je strategicky dôležitá stanica, bod, kde začína Bajkalsko-Amurská hlavná trať. Cez Tyndu prechádzajú aj veľké dopravné uzly, z ktorých vedú 2 vetvy: na Sever (do Neryungri) a na Juh (do Skovorodina), čím sa spájajú s Transsibírskou magistrálou.

Konečnou stanicou je mesto Sovetskaja Gavan ležiace na brehu Je známe ďalším dlhodobým stavebným projektom – podvodným tunelom, ktorý mal spojiť Sachalin a pevninu. Tento projekt ešte nebol zrealizovaný. V Sovetskaja Gavan sú 3 stanice, ale osobné vlaky zastavujú v inej susednej oblasti. Taktiež, aby ste mohli cestovať na západ krajiny osobným vlakom, musíte prejsť cez Vladivostok, kam sa dostanete prívesnými autami.

Ostatné železničné trate v regióne

Hlavná trať Baikal-Amur je podriadená východnej železnici na sibírskom úseku a železnici Ďalekého východu na území regiónu Amur a územia Chabarovsk. BAM opakuje Transsibírsku magistrálu, ktorá vedie pozdĺž južnej hranice Ruska (podobne cez územia Sibíri a Ďalekého východu).

plány rozvoja BAM

Hlavným problémom s tým zostáva, že napriek viac ako 15 rokom prevádzky je stále nerentabilné. Železničné trate majú obrovský potenciál, ktorý táto cesta obsahovala, keď ju projektanti tvorili, no zatiaľ nebol zrealizovaný.

Hlavným problémom je, že neexistujú žiadne komunikačné cesty k hlavným ložiskám nerastov a rúd. Po dokončení výstavby sa rozhodlo pokračovať v rozvoji smeru, ale najprv kvôli rozpadu ZSSR, potom kvôli nestabilnej ekonomickej situácii v 90-tych rokoch a svetovej hospodárskej kríze na začiatku 2000-tych rokov boli plány opakovane odložené. V roku 2011 túto tému opäť nastolil Vladimir Putin. Plánuje sa zvýšenie rýchlosti vlakov, priepustnosti a prepravnej kapacity.

Všeobecná charakteristika Bajkalsko-amurskej hlavnej línie

Celková dĺžka cesty je 4 300 kilometrov, pozostáva prevažne z jednej koľaje. Dvojkoľajová železnica bola postavená len z Taishetu do Leny a má dĺžku asi 700 kilometrov.

Výstavbu BAM komplikovali ťažké prírodné podmienky. V mnohých oblastiach bolo potrebné stavať na územiach s permafrostom, v oblastiach náchylných na zemetrasenia. Cez hlboké rieky bolo vybudovaných 11 mostov a viac ako 30 kilometrov cesty vedie cez tunely v skalách. Hornatý terén výrazne skomplikoval aj výstavbu železnice.